当梅赛德斯-AMG的1.6T V6混动被认为是未来超跑的一扇窗，当道奇蝰蛇与其8.4L V10已成汽车博物馆的一员，我们无法再为“大排量原教旨主义”提供更多的理论与非理论支持。

　　在最近的一次采访中，宾利动力主管Rolf Frech如此回复笔者的“宾利恒久远，混动过眼烟”观点：“的确如此，宾利的DNA构造是一个整体，包括底盘、动力、材质、工艺以及品牌故事。我们有充足的技术储备为电驱动系统更新换代，这不改变一台宾利的灵魂；但大排量汽油引擎不能换，这是一台宾利为什么叫宾利的缘由。”

　　01） V12源于贪婪

　　V12的起源并非工程学先驱们对声振抑制与工艺难度有着一根筋的追求。反观历史，一切都是源于贪婪——对动力的贪婪，以及后来对财富与领土的贪婪。

　　1889年，戴姆勒生产出世界上第一台V型汽油机，距离第一台汽油机仅仅过去4年时间。1903年，Léon Levavasseur把两台直列四缸机拼在一起，打造出世界上第一台V8，装在赛艇上。1904年，Putney Motor Works，一家动力研发机构，首创V12理念——将两台直列6缸汽油机以90°夹角拼装，打造出一台名为 "Craig-Dörwald"的V12动力。

　　V12 Dörwald船用引擎 '1904

　　当然，这台机器排量高达18.4L，自重430kg，肯定不会用在汽车上。110kW（150PS）的输出极值，在110多年前算是神作了开云，这台V12被安排在船上工作，直至上世纪60年代末，最后一台Craig-Dörwald引擎在香港的一个垃圾堆里被发现……

　　装了三台Liberty V12引擎的The White Triplex

　　20世纪10-20年代，V12的动力优势被各方发掘：承受得起极大自重的赛艇运动，玩起了V12；Sunbeam牵头把V12带进了赛车圈（9L，150kW，1913年）；法国雷诺与英国皇家空军迅速嗅到了V12的威风气焰，先后将其带入军工届。

　　Liberty L-12 (V12)航空引擎 '1917

　　在第一次世界大战之中，V12引擎在航空事业上得到了极为广泛的发展，同盟国与协约国均用V12武装其主力战斗机、轰炸机与齐柏林飞艇（德国土特产），雷诺、Sunbeam、戴姆勒、迈巴赫等等车企的V12都是这个时期扬名天下的。至于发战争财的新大陆那边，一代名机Liberty L-12，则由林肯、福特、别克等车企分别生产过。

　　宝马水冷V12航空引擎 '1926

　　坑蒙拐骗的帝国主义在20年代撕逼完毕，30年代后期又继续。第二次世界大战之中，V12引擎广泛运用于坦克、运输车辆、潜艇、水面舰船、各式战斗飞机当中。其中，盛产V12的轴心国主心骨德国承担起使命，戴姆勒-奔驰、容克、Argus、宝马、迈巴赫等等名厂负责制造性能优势极为明显的V12，追得盟军满街打滚；盟军方面，苏联造了一部分不甚精湛的V12，而英国则有罗尔斯-罗伊斯出品的梅林引擎（装备兰卡斯特轰炸机等）、Allison出品的V-1710（装备P-51野马战斗机等）为代表的杰作。

　　P-51D的27L机械增压V12引擎是二战中的正义明星

　　至此，V12主要用于非民用领域。二战后，多种技术得到发展：柴油机的低扭强劲与低转速易维护特性在苏联坦克中得到印证，军用车辆与船舶的动力系统开始转向柴油机序列；航空方面，德军率先实用化的燃气轮机技术被验证为未来方向，在二战中杀人无数的V12逐渐退入历史后台。

　　劳斯莱斯幻影III 7.3L V12 '1926

　　当然，战前的民用V12还是有的，随意列举一些：底特律Packard自1916年启用V12（首台民用V12车型）、戴姆勒1926、凯迪拉克1931、林肯1932、劳斯莱斯1936。

　　02） V12结构是完美的

　　增加活塞引擎的输出很简单，暴力地增大排量或者增大单位时间进气量，解决了，糙活。增加活塞引擎的平顺性，也是简单的数学问题，4个缸是基数，往上增，振动就更容易被抵消。

　　宝马的6缸/后驱/自吸，分几步逐渐变成如今的3缸/前驱/增压

　　当然也不是缸数越多越好……起码要配合四冲程特性和制造成本才能把问题说清楚。鉴于这里不是物理课，我们就直接说答案——直列6缸（L6）是细致度Refinement 、平顺性Smoothness、动力性Performance的完美平衡，V型6缸（V6）和水平对置6缸（H6）次之。

　　L6 X 2 = V12 ，simple math simple art

　　L6能在内部抵消端对端的振动，同时没有侧向的一级/二级振动，是物理与数学上的自我平衡典范。因此，由两台L6拼装起来的V12，动力性能倍增，平顺性也继承了L6的血统。至于水平对置12缸（斯巴鲁/法拉利为代表）和W型12缸（大众集团用两台V6拼装），缸数到位了，数理模型没到位。很美，但不完美。

　　03） 战后V12的主流学派

　　第二次世界大战划分了如今欧洲的版图，并划分了不同动力系统的不同用途。对于V12而言，从坦克和飞机的引擎舱内拆下来，放到赛道上，才是正路。

　　法拉利250 GTO '1953-1964 全系3.0L V12，如今价值连城

　　由于大老粗美国人更喜欢声频与振动更为粗犷（粗鲁）的大V8，V12的制造要务最终还是落到了欧洲人身上，不过这也要等欧洲走过百废待兴的十余年。至于环太平洋地区，向来不是豪华车的阵地，此时敬请完全忽略。

　　捷豹E-Type V12 Fixed Head Coupe(Series III) '1971-74

　　从战后到如今，一直坚持V12的三个主流学派有法拉利、阿斯顿马丁、兰博基尼三家，当然捷豹曾经也是V12大户。

　　在这大半个世纪里，V12引擎有了长足的发展。但除了法拉利、阿斯顿马丁、兰博基尼三家视其为品牌灵魂之外，大部分的豪华/奢华厂商，诸如宝马、奔驰、AMG、布加迪、林肯、玛莎拉蒂之属，从不是“非V12不可”的信徒。至于迈巴赫、劳斯莱斯之属，产量实在太稀少了，且在赛场上并无过多丰功伟绩，在此不表。

　　迈巴赫G650 Landaulet ，底盘还是70年代末那套，只不过动力换成了最新6.0T V12双涡轮。

　　上表仅是一个简略清单，不过依此我们也能看出V12并非超跑专属，诸如奔驰S级（W140,开云平台 W220, W221, W222）、宝马7系（E32, E38, E65, F01）等等舒适走向的非奢华品牌轿车都用上了，老掉牙的G级也用G65 AMG作出了越野车届的表率。

　　迈凯伦F1是全球首台使用碳纤维一体式车架的量产车，搭载宝马6.1L V12自然吸气引擎，627PS，自吸量产车的极速记录保持了19年。

　　04） 日本人也造过V12

　　作为如今环太平洋地区唯一一家能造大型豪华轿车（雷克萨斯LS五代）的企业，丰田是整个片区的汽车制造业领头羊，无论从技术领先程度、品质口碑还是产销量来看都是如此。丰田旗舰雷克萨斯LS一直是V8（最近换成V6涡轮），那V12从何而来？

　　第二代丰田世纪，V12只有280PS，车价比同时期LS460贵10%左右

　　其实，丰田也做过类似大众辉腾那样的傻事。丰田1967年发布了第一代丰田世纪（Century），1997年换代并引入丰田家族首款也是至今最后一款V12引擎，型号1GZ-FE，最大功率280PS。

　　丰田V12仅此一代，几无好评，纯属多余。此V12与二代世纪一同在2016年10月停产。

　　作为参考，如今国内现售某美系豪华车坐拥279PS（四缸涡轮），折后净车价只需23万多起跳。

　　本田RA121E型V12赛车引擎，1991赛季

　　至于本田，V12研发得更早，不过全数用于赛车事业。如今包括本田和讴歌在内的所有在售车型，顶配都只是V6，包括超跑NSX。在F1赛场上，1964-1968赛季，本田1.5L V12与3.0L V12引擎共帮助车队获得40多个积分，车队排名最高第四。1989–1994赛季V12时代，迈凯轮-本田车队获得1991赛季F1车队总冠军，上图便是功勋引擎RA121E型。一号车手名字叫Ayrton Senna，埃尔顿·塞纳。

　　05） F1的V12黄金年代

　　既然说到了赛车，就不得不提F1的V12黄金年代：1989–1994赛季，排量3.5L，自吸设定。

　　涡轮被取消的第一年，1989，V8与V10称霸领奖台；1990，法拉利V12完虐全场，V12风潮异军突起；1991刚刚说过，迈凯轮-本田车队夺冠，用的V12；接下来的三年属于威廉姆斯-雷诺车队的V10。

　　迈凯轮底盘、本田V12引擎、万宝路香烟广告、巴西车神（1号车手塞纳），多美妙的时代

　　1995–1999赛季，排量削减至3.0L，依然自吸。从工程学上来看，V12不利于高效输出，不过还是有车厂出V12（比如一根筋的法拉利），只是赛绩的确不咋滴。

　　法拉利1995赛季仍在使用的V12引擎，厂商第三

　　F1经历了70年代的发展和80年代高潮之后，在90年代F1进入技术与规则的成熟时代。举个例子，本田RA121-E自然吸气3.5L V12引擎，超过720PS输出，升功率超过200PS，是引擎技术发展的一个不算小的里程碑。此外，牵引力控制系统、主动悬挂、CVT无级变速箱、更为先进的轮胎工艺、更安全的车舱设计（塞纳之死引发了F1安全性的极大改进）等等，都为这个时代的F1增添了光彩。过于冗长，在此不表。

　　06） 奥迪曾造柴油V12

　　你kaiyun官网可别说，大众集团也真造过民用V12，兰博基尼不计入内的话，就剩奥迪的V12了，不过是喝柴油的。在奥迪quattro性能部门的促成下，一台技术源自奥迪R15 TDI勒芒赛车的大众TDI引擎——准确来说是V6加长版TDI引擎，武装到Q7 V12 TDI quattro之上。

　　奥迪Q7 V12 TDI quattro '2009-2012

　　这台V12柴油机什么都是正路货：60°夹角、铸铁缸体、先进的高压共轨喷射、双顶置凸轮轴、双涡轮增压、368kW（500PS）、1000Nm……然而生而平顺的V12遇上野蛮的柴油，怎么看都是旁门左道。2012年停产，没回头客。

　　奥迪Q7 V12 TDI quattro '2009-2012

　　曾在2012年，我们就报道过劳斯莱斯打算推出V12柴油车型的新闻（当然，读者们认为这是“传言”或者“瞎掰”）。根据外媒报道，当时劳斯莱斯收到很多客户反馈，大意差不多都是“吵杂的柴油劳斯莱斯，跟无声的电动劳斯莱斯一样，智商正常的都不会买”。

　　那么，V12柴油引擎都灭绝了吗？非也。船舶与铁路运输业，都还在用，最大功率数千kW、自重半吨的大机器。再比如英国的挑战者2主战坦克，也在继续玩V12。

　　07） 电动机为V12带来一次“石英危机”

　　有人说涡轮增压是V12逐渐消逝的始作俑者，其实不然。毕竟V12依然可以闭缸、可以增压、可以直喷、可以装可变截面涡轮……任何合理的现代化改造都能换发V12的第二春和第三春，但奔驰/宝马/劳斯莱斯/阿斯顿马丁/宾利等等车企却在埋头研发电驱动系统。

　　大众四缸机可以拥有这么多新技术，老V12们自愧不如

　　V12并非技术落伍的老古董，但电驱动却是一场影响深远的驱动革命——正如上世纪70年代中期的石英革命那样，一个成本更廉价、制造更简单、维护更便捷、性能更强悍（这个才是重点）的解决方案得到量产，机械表的没落也就不远了。

　　奥迪R8 e-tron纯电动超跑被验证为废物，上市一年还没卖出第100台，直接停产

　　电驱动方案的动力单元体积超小、扭矩提升极快，如果电池瓶颈（石墨烯电池）和发电瓶颈（核聚变发电）得到突破，别说V12了，就连L4涡轮机都要成为渣渣。

　　LaFerrari卖价一路炒高，电池衰减之后不知道还值钱不，换一套得多少钱呢

　　在电池与发电瓶颈未突破之前，如今最可靠的过渡技术应该是混合动力。以丰田普锐斯为代表的节能走向混合动力，以法拉利LaFerrari为代表的性能走向混合动力，都是可圈可点的。在某种意义上，LaFerrari真的有点像精工Spring Drive机芯，机械储能（旧时代的V12引擎提供恒久灵魂），石英走时（新时代的电动机提供精准而迅猛的辅助），各取所长。

　　08） 812 Superfast成法拉利V12绝唱？

　　法拉利812 Superfast是F12 berlinetta的继任者，预计也是车名仍有“12”数字的最后一台法拉利公路车，当然这也只是传闻而已。法拉利的精神，在812 Superfast之上得到极佳的传承。想想看，新推出超跑都在减小排量、加装涡轮，似乎只有法拉利的V12车型还在坚持自吸。那些环保分子估计又要跳出来抗议了，在他们眼里这台车就是一个魔鬼，每踩一脚油门便可能会导致地球上一个物种的灭绝。

　　法拉利812 Superfast所代表的价值观，即是法拉利的灵魂

　　800PS的动力，V12引擎，3秒内破百，这三样与法拉利旗舰超跑LaFerrari相同，前两样便是812的名字由来。

　　这枚800PS的6.5L V12自吸引擎虽说不是工程学的巅峰，却也算得上一个里程碑

　　法拉利以其V12引擎闻名于世，由工程师Gioacchino Colombo设计的Colombo V12引擎可以说是法拉利的命脉。该引擎的历史从1947年的第一台法拉利(上图的125)一直延续到80年代，中间不断经历调整和更改，是法拉利历史上最有名的引擎。

　　法拉利赛车引擎是民用车的技术指引，至于民用车，坦白说就是捞钱补贴赛车业务的副职罢了

　　至于另一台名机，就要数Lampredi V12引擎。Lampredi V12是出了名的保养维修昂贵，产量极少，懂修的技师也是凤毛麟角，维修过程如噩梦一般。但是Lampredi发动机在大排量设定下，一旦调校完美，使用起来是一台非常平顺而又充满扭矩的乐趣机器。关于法拉利V12的更多史料，敬请点击笔者同事谢鹏的《“超级快”不够逼格？法拉利都用60年了》细细品鉴。

　　那么，812 Superfast真的会成为法拉利V12绝唱吗？大概不会。

　　09） 还会有品牌守卫V12的灵魂

　　继续守卫民用V12灵魂的品牌，或许真的不多了，其中就包括我国一汽红旗。下图这台红旗L5，搭载型号为CA12GV60-01的国产6.0L V12汽油自吸引擎，300kW（408PS）输出极值基本没啥看头，500万的自信售价让幻影、曜影、魅影吓得没影了。虽然性能参数落伍，虽然据称一汽买了丰田那套窝囊废的V12技术，但咱们中国人还是把量产型V12研发出来了。

　　红旗L5，搭载国产V12引擎

　　环看地球一周，神秘的东方力量中就剩中国还在产V12，澳洲和北美洲大老粗们喜欢廉价大V8，南美洲喜欢双燃料L4与甘蔗乙醇，英国还有劳斯莱斯和阿斯顿马丁的一众V12超跑撑场面（宾利只用大V8与W12），意大利兰博基尼坚持用汽油自吸V12打造旗舰，德国戴姆勒在可见的未来还不会弃用V12（毕竟旗下还有个品牌叫迈巴赫），宝马喊了多少次不想要V12了结果只说不做（M760Li还借劳斯莱斯V12一用）。剩下的就是帕加尼之类的无法自产引擎的“组装厂”，就不再展开了。

　　阿斯顿马丁Valkyrie女武神，7.0L V12配电动机，约1014PS

　　Aventador S已经用6.5L V12挖掘出750PS

　　● 编者结语：

　　诞生一百余年，V12生命周期的前段沾满血迹，并不光辉；退出军用舞台之后大放异彩，以独特的动力输出、平顺结构和销魂声线，成为顶级民用车与某些顶级赛事的动力标配。

　　但我们又很难找出绕梁三日的辞藻去咏叹V12的光辉岁月与最后时光，毕竟它离“柴米油盐酱醋茶”有点远，离“琴棋书画诗酒花”过于近。我们不必刻意揣测V12在此次“石英危机”中是否能幸存，毕竟历史本来就是回旋式发展的一个循环——1897年的伦敦出租车进入电动车时代，120年后，历史重演了。